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les déplacements,la circulation et l'écologie à
Paris XIII (Quartiers Ouest) et Paris XIV (Quartiers Est)
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Les articles sont classés par moyen de locomotion (à pieds, en Bus, en Métro, à Vélo, en Voiture, en Tram, en Taxi ...), par dossier dédié à un quartier (Gobelins, Place-de-Rungis, Rue-de-la-Santé, Tombe-Issoire, Port-Royal ...) ou enfin dans des catégories spécifiques comme "Conseil de Paris", "Financements des infrastructures" ...
Les récents aménagements de voirie ne seraient-ils pas la cause de ces mauvais chiffres purement parisiens ?
Le plan de déplacement de Paris a été amendé toute la journée d'hier pour obtenir une version qui fasse l'unanimité dans la majorité. Les Verts ont particulièrement été entendus, avec une vingtaine d'amendements retenus par l'exécutif, sur trente-sept déposés.
Lancement du prolongement de la ligne 14 pour la connecter à la ligne 13 à La Fourche avant 2013, et non plus 2020.
Prolongement du tramway T3 jusqu'à la porte d'Asnières d'ici à 2013 et non plus jusqu'à la porte de la Chapelle, et études pour aller jusqu'à la porte Maillot, soit par les Maréchaux, soit en passant par le bois de Boulogne, soit en allant vers Suresnes.
Réaménagement prioritaire de la place de la Nation (10e) et du boulevard Vincent-Auriol (13e) en « axe civilisé », et réalisation d'un passage piéton souterrain entre les gares de l'Est, du Nord et Magenta.
Réalisation de contresens cyclables dans toutes les zones 30. Les vélos n'auront alors plus aucun sens interdit. Montorgueil (2e) teste actuellement ce dispositif.
La norme « Mobilien » deviendra la norme à échéance 2020, en termes d'accessibilité, de priorité au carrefour, de service du soir ou d'infos en temps réel.
L'étude d'une 6e ligne de RER entre Saint-Lazare et Montparnasse, puis vers le sud-ouest de la région, a été obtenue par l'UDF et l'UMP. Il pourrait s'agir du prolongement de la ligne E.
Un plan pluriannuel de résorption des points les plus accidentogènes à Paris sera mis en place.
Les tarifs du stationnement payant rotatif seront revus à la hausse dans certaines zones pour dissuader les non-résidents de se garer à Paris.
Une gare de fret sera créée aux Halles pour alimenter tout le quartier. Ce pôle fret utilisera l'actuelle gare RER.
Magali Gruet
+ 20% des transports en commun d'ici à 2013, une baisse du trafic motorisé de 40% en 2020 (par rapport à 2001), le développement des modes de déplacement «doux»…, la fermeture des voies sur berges comme une voie du périphérique, reportées après les municipales. Le plan de déplacement de la Ville de Paris est ambitieux et contraignant. Qu'en pensez-vous?
vous pouvez également lire :
Bertrand Delanoë, le maire socialiste de Paris, a réaffirmé hier les objectifs du Plan de déplacements de Paris (PDP) qu'il devait transmettre quelques heures plus tard aux élus municipaux. Ces derniers auront un peu moins d'un mois pour se prononcer sur le document qu'ils seront appelés à voter à partir du 12 février. Les grandes lignes en ont été arrêtées le 21 décembre dernier en concertation avec les représentants de 25 communes limitrophes de la capitale sur le territoire desquelles les décisions parisiennes ne peuvent manquer d'avoir des répercussions (« Les Echos » du 26 décembre 2006).
Le premier édile de la capitale compte bien poursuivre sa politique de réduction de la place accordée à la voiture dans les déplacements personnels et aux camions dans celui des marchandises. Mais cette politique sera phasée avec celle du développement des transports en commun. « Il n'est plus question de réduire l'espace consacré à la circulation sans développer une offre alternative », reconnaît Denis Baupin, adjoint au maire (Verts) en charge des transports. Mais les mesures chocs affichées par son parti restent d'actualité : les voies sur berge seront bien dédiées, à terme, aux piétons et il est toujours question de réserver une voie du boulevard périphérique aux véhicules les moins polluants. De même, l'allongement du tramway, le renforcement de la capacité du métro et l'objectif de développement du transport fluvial, passagers et fret, sont réaffirmés, tout comme celui du fret ferroviaire, ce qui supposera quand même un minimum de camions pour acheminer les marchandises à leur destination finale.
« En cinq ans, nous avons réduit la pollution de 32 %, sur lesquels 22 % sont dus à notre politique de transports », s'est félicité hier le maire. « Nous allons poursuivre cette politique (...) qui vise à respecter les normes européennes de pollution à l'horizon 2020. (...) Le PDP est audacieux, maîtrisé et raisonnable et s'appliquera avec progressivité », a-t-il assuré à l'attention des milieux économiques et des électeurs furieux des embouteillages provoqués par ses travaux de réaménagement de la voirie parisienne... Sans déplaire à Denis Baupin, qui ne cachait pas sa satisfaction de voir les objectifs des Verts repris par le Parti Socialiste.
Ce texte sera l'un des enjeux majeurs de la prochaine élection municipale à Paris. Le plan de déplacement de Paris (PDP), sujet de friction au sein de la majorité PS-PC-Verts-MRC, vient de faire l'objet d'un compromis jeudi soir. L'adjoint aux Transports, Denis Baupin (Verts) le soumettra aujourd'hui aux conseillers d'arrondissement. Avant un débat et un vote en Conseil de Paris les 12 et 13 février, puis une enquête publique qui repoussera de toute façon son adoption à la prochaine mandature.
La Ville énonce des objectifs chiffrés de réduction de la pollution : la circulation devra avoir baissé de 40 % en 2020 par rapport à 2001, et la moitié des rues parisiennes devront respecter les normes de qualité de l'air d'ici à 2013, et la totalité d'ici à 2020. Les Verts espèrent aussi multiplier par quatre le nombre de cyclistes d'ici à 2020. Pour y parvenir, les élus misent sur la réduction de la circulation « en synchronisation avec le renforcement de l'offre de transports collectifs », pour laquelle la Ville n'est pas l'unique décisionnaire.
Le PDP prévoit la création de nouveaux « espaces civilisés » (où couloirs de bus et pistes cyclables prennent le pas sur la voiture), par exemple rue de Rennes (6e), avenue du Général-Leclerc (14e), mais aussi avenue de Clichy (17e) et boulevard Ornano (18e). Les quartiers « verts » où la circulation est limitée à 30 km/h se multiplieraient, notamment dans le Marais, le Sentier et aussi dans celui d'Opéra. En revanche, la prudence reste de mise sur la fermeture des voies sur berge. Si cela reste un objectif, sa réalisation sera conditionnée à l'amélioration du transport sur ces axes (RER, transport fluvial). Idem pour le périphérique : l'idée d'une voie réservée aux véhicules prioritaires n'a encore pas rencontré de consensus parmi les élus de banlieue consultés. La restriction de la circulation dans les quatre arrondissements centraux sera mise à l'étude. Il est aussi prévu de pénaliser les véhicules les plus polluants et d'encourager, par une prime, à abandonner son vieux véhicule pour en racheter un neuf.
Sophie Caillat (20 minutes)
Les 5 grandes idées de M. Denis BAUPIN pour améliorer les livraisons dans Paris :
- Une concertation qui a abouti à la signature de la Charte de bonnes pratiques, et à la définition d'une liste d'objectifs environnementaux mais non chiffrés,
- La recherche d'une diffusion optimisée des marchandises en reconnaissant notamment cette activité dans les plans d'urbanisme !
- Un "retour aux sources" en aidant la logistique fluviale !
- La création d'importants espaces logistiques urbains innovants (des "véloporteurs" à Saint-Germain l'Auxerrois, et 3 projets privés sur seulement 1020 m² intra muros !)
- Vers le développement du fret ferroviaire par la réservation d'espaces SNCF et RFF et par la réalisation d'études ...
Revenons sur la Charte ...
Comme le prévoyait la « Charte de Bonnes Pratiques des transports et des livraisons de marchandises à Paris » signée le 28 juin 2006 par les partenaires de la Ville de Paris, un nouveau règlement sur le transport et la livraison de marchandises est entré en vigueur à partir du 1er janvier 2007 pour les professionnels du transport livrant à Paris.
Cette Charte fait référence au règlement « marchandises » applicable dans Paris, à la limitation à 30 minutes de l’utilisation des aires de livraison et plus généralement au plan d’actions devant guider la concertation Ville de Paris / Professionnels pour les 3 prochaines années.
Ce texte énumère des principes fondateurs non contraignants :
1- Le « donnant donnant » et « le gagnant gagnant » entre les pouvoirs publics et les acteurs professionnels !
2- La nature de « service au public » à ne pas confondre avec service public de la logistique urbaine ….
3- Le respect de l’environnement est un objectif « progressif » tant pour les émissions de polluants, d’occupation d’espace public et pour le bruit,
4- La recherche d’une optimisation de la chaîne logistique urbaine,
5- La réservation de jour comme de nuit aux seuls mouvements de marchandises ainsi qu’aux interventions d’urgence ou de dépannage prioritaire, des aires de livraison spécialement identifiées ….
6- Un renforcement du règlement marchandises par la reprises de ces engagements volontaires ….
7- Une rigueur réciproque pour l’application des règles ….
8- La mise en place de moyens permettant d’améliorer le contrôle du dispositif …sans que ceux-ci soient préciser ….
9- Un réaménagement progressif des aires de livraisons …
10- La revalorisation du métier de conducteur-livreur urbain …
11-Un engagement pour réactualiser cette charte dans 3 ans …
Le Maire de Paris a décidé hier de rendre public le point d'avancement au 13/12/06 de l'évaluation de l'impact sur la qualité de l'air des évolutions de circulation mises en oeuvre par la Mairie de Paris entre 2002 et 2007.
Les premiers résultats de l'étude d'Airparif mettent en avant une diminution générale des quantités d'oxydes d'azote émis par le trafic routier dans Paris en 2002 et 2007 : -32 % au total dont seulement - 6% directement attribuables aux évolutions de la circulation (Les 26% restants sont dus au progrès technologique et à l'amélioration du parc automobile). Rappelons que le trafic automobile a baissé de 17 % entre 2001 et 2005. Aussi, nous constatons donc que la pollution diminue moins vite que la circulation à Paris !
Par ailleurs, nous regretons que la baisse de la pollution est insuffisante et que toutes les voies de circulation dépasseront 40microg/m3, qui est l'objectif de qualité fixé par la réglementation et qui sera à respecter en 2010.
Plus en détail, l'étude met aussi en évidence une situation contrastée à l'intérieur même de Paris avec :
- Une situation très nettement améliorée sur les axes traités due à la baisse du trafic (tant en quatité d'oxydes d'azote rejetés dans l'atmosphère qu'en qualité de l'air liée au dioxyde), même si les concentrations de dioxyde d'azote dans les rues excèdent toujours les normes de qualité de l'air.
- Mais aussi des augmentations de trafic sur certains axes, parfois liées à des reports, qui induisent une stagnation des émissions d'oxydes d'azote et de la pollution au dioxyde d'azote ; voire ponctuellement des augmentations de ces deux paramètres.
Les Parisiens ne sont donc pas tous à égalité devant la pollution de l'air, la politique de M. DELANOË est donc inégalitaire !
Rappel des principales données retenues par l'étude :
Voitures particulières : - 15%
Deux roues motorisés : + 25%
Bus : +10%
Véhicules de livraison : + 25 %
Poids lourds : - 11%
Cars de tourisme : - 11 %
Alors que la polémique enfle sur les conséquences des multiples travaux actuels dans Paris et sur les accidents de circulation, les dernières satistiques confidentielles de la préfecture de police sont à cet égard instructives. En effet, pour les neuf premiers mois de 2006, comparés à la même période de 2005, si le nombre de tués "dans les accidents corporels de la circulation" a bien augmenté de cinq, passant de 37 en 2005 à 42 en 2006, le "nombre d'hospitalisés de plus de vingt-quatre heures" a baissé de 87 blessés, en passant de 613 en 2005 à 526 en 2006. Et "ces victimes d'accidents corporels de la circulation" sont, selon la préfecture de police, avant tout des piétons : 1480 en 2006, contre 1391 en 2005, soit 89 piétons accidentés de plus en un an. Ainsi que "des accidents de deux-roues" : 322 de plus en une année puisqu'ils étaient 3 743 en 2006 contre 3 421 en 2005. Tandis que les accidents d'automobiles ont baissé de 90 personnes, passant de 1 413 en 2005 à 1 323 en 2006, mais rappelons que sur la même période la circulation automobile a également baissé !
Sources : La Lettre de l'Expansion du 18/12/06
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Si vous êtes abonnés comme moi à la propagande de la mairie, vous avez reçu par mail la dernière "lettre des déplacements".
Le gros titre est surprenant : "Ils ont fait de Tram", je n'ai pas tout de suite compris ! J'ai même imaginé que M. DELANOË allait nous sortir de son chapeau magique un second tramway le jour de l'inauguration ! En fait, se sont les communiquants de DELANOË qui a priori fêtent déjà dans l'alcool le coup médiatique que sera l'inauguration du tramway.
Nous découvons toutefois un élément nouveau qui nous avait échappé : 90 saltinbanques participeront le 16 décembre prochain à cette grande fête Delanoiste. Vous avez dit gabegie ?
Citations reprises des déclarations de Françoise de PANAFIEU
"
- Le climat actuel est plus idéologique que pragmatique
- La mobilité n'est plus assurée à Paris
- Il faut convaincre et non contraindre
- Si les noeuds de circulation se grippent, Paris s'enferme
- Il est necessaire de lutter contre toutes les pollutions
- Ce qui est exigé des voitures, doit être exigé des deux roues par exemple concernant les pots catalytiques.
"
Le diagnostic de l'équipe de Françoise de PANAFIEU présenté le 18/11/06
Sens et contresens de la politique municipale
La politique mise en oeuvre depuis 2001 par le Maire de Paris est résolument dirigée contre la voiture individuelle qu'il s'agisse de celle des Franciliens ou des Parisiens. Initiée sans aucune concertation, cette politique s'est traduite symboliquement, dès l'été 2001, par l'aménagement de couloirs de bus élargis à 4.50 mètres et par des espaces dits "civilisés".
Un contresens en matière de lutte anti-pollution
Cette politique, que le Maire de Paris justifie par la lutte contre la pollution atmosphérique, n'a pas atteint son objectif, car les encombrements générés par l'entaseement des véhicules et la vitesse réduite génèrent une pollution beaucoup plus importante, de jour comme de nuit.
Un contresens économique
Tout en augmentant de près de 20% les coûts de livraison des marchandises à Paris, cette politique a entraîné une baisse significative du chiffre d'affaires des commerçants situés le long des couloirs de bus ou des "espaces civilisés", là où toute possibilité de stationner a été supprimée.
Des aménagements potentiellement dangereux
Tout en dressant les utilisateurs de la voirie les uns contre les autres, cette politique a malheureusement contribué à susciter davantage d'accidents, notamment sur les boulevards Saint-Marcel, de Port Royal ou Montparnasse où la non simultanéité des feux tricolores constituent des pièges mortels pour les plus faibles de nos concitoyens (enfants et personnes agées).
Des pistes pour demain : moins de voitures, mieux de voitures
Nous préconisons un audit des aménagements réalisés, des dépenses engagées et des résultats obtenus.
Nous voulons travailler en commun avec les Communes périphériques afin de définir ensemble nos demandes en matière de transports en commun et de parcs de stationnement-relais.
C'est par une politique concertée et cohérente que nous réussirons à diminuer la pression de l'automobile dans la Région capitale.
Nous respecterons le droit des Parisiens à posséder un véhicule et à le garer près d eleur domicile tout en favorisant le développement d'une utilisation différente de la voiture et celui des véhicules moins polluants (dévelopement du covoiturage, location facilitée ...).
Nous aurons sur les questions de transport et de circulation une attitude pragmatique, cherchant à utiliser les expériences réussies des grandes villes européennes et ouvrant la piste de réflexions sur une régulation du trafic, notamment en fonction du degré de pollution des véhicules.
A l'opposé de la politique dogmatique et autoritaire de l'actuelle Municipalité Parisienne, nous voulons mettre en oeuvre une politique incitative, efficace et concertée.
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| Quel que soit son lieu de travail, l'actif parisien reste un utilisateur important des transports en commun, mais l'usage de la voiture fait plus que doubler quand l'emploi est en petite couronne au lieu de Paris, et plus que tripler quand il est en grande couronne. |
L'élaboration du plan de déplacements de Paris (PDP) ne pourra se faire qu'en liaison étroite avec ceux des villes voisines, dont les objectifs sont communs avec ceux de la capitale, à savoir réduire la pollution en développant l'offre de transports en commun. La réunion, jeudi dernier à Montreuil, d'une cinquantaine d'élus de la petite couronne autour de Bertrand Delanoë, maire de Paris, et de Jean-Paul Huchon, président du conseil régional, a démontré à travers une étude de l'Apur l'étroite interdépendance entre Paris et sa banlieue en matière de déplacements.
Cette nécessaire concertation au sein de la Conférence métropolitaine pourra même obliger la capitale à revoir sa copie, alors que, depuis 2001, elle se contentait d'informer les élus riverains de sa politique en faveur des couloirs de bus ou de stationnement payant, sans vraiment se soucier de ses conséquences sur leurs territoires. « Nous avons beaucoup dialogué avec Paris. On ne peut pas lui reprocher d'avoir pris des décisions, même si elles ont eu des effets difficiles sur Saint-Ouen, fait valoir son maire Jacqueline Rouillon. Désormais, nous allons pouvoir travailler ensemble. » Un groupe de travail doit se réunir d'ici à la fin novembre sur ce sujet. « Paris va présenter l'état de ses réflexions et nous pourrons faire des propositions pour modifier son PDP, qui sera donc établi en harmonie avec les souhaits de l'ensemble des collectivités », indique Jean-Pierre Brard, député-maire PC de Montreuil.
Il ne reste du document de travail, présenté par les Verts avec quelque 200 propositions, que de grands principes actés lors d'un séminaire de l'exécutif municipal fin septembre : désormais, toute restriction de la circulation serait conditionnée à une offre de transport alternative. « Il va y avoir une remise à plat totale et nous allons voir ce qui en ressort, concernant les voies sur berges, les quartiers centraux, l'accès aux portes de Paris ou le périphérique », précise Pierre Mansat, adjoint communiste en charge des relations avec les collectivités. La mise en place d'une voie dédiée du périphérique au covoiturage, aux véhicules propres et aux taxis fait grincer le plus de dents, alors que cette rocade accueille quelque 900.000 véhicules jour. « Delanoë nous a affirmé qu'il n'est pas question de neutralisation d'une file, sinon nous serions obligés de décréter l'Etat d'urgence », s'amuse l'élu de Montreuil.
Alors que leur projet pourrait être « corrigé », avant d'être présenté au Conseil de Paris en février, les Verts refusent de perdre la face : « Je suis satisfait car cette réunion a fait avancer le consensus sur les transports à l'échelle de l'agglomération », affirme Denis Baupin, adjoint en charge du secteur. Sous la pression des élus, Jean-Paul Huchon, malgré ses réticences, a en effet demandé l'inscription de crédits d'études dans le prochain contrat de projet (2007-2013) du métrophérique, une rocade souterraine de banlieue à banlieue estimée entre 5 et 10 milliards d'euros. « Il faudra des financements nouveaux, autres que fiscaux, pour le réaliser, a-t-il averti. Nous souhaitons récupérer le fonds d'aménagement pour l'Ile-de-France que l'Etat nous a volé il y a quelques années et il faudra augmenter le versement transport des entreprises. » L'UMP au niveau régional et parisien, dont seulement quelques représentants étaient à la réunion, soutient ce projet. Mais l'Etat est aussi appelé à la rescousse pour financer ces lourds investissements.
Yves CONTASSOT "Nous allons faire vivre l'enfer aux automobilistes"
René DUTREY - Prdt du groupe Les Verts au conseil de Paris, 1 er adjoint au maire du 14e - " Bertrand DELANOE est décidément le plus écolo des socialistes"
Jérôme COUMET - 1 er adjoint au maire du 13e - "En aucune façon la Mairie du 13e n'est favorable à la réduction du nombre de places (de stationnement) ! "
Serge BLISKO - Député et maire du 13ème - A propos de la Rue de la Santé : "Nous avons fait une bêtise"
