Les recettes progressent moins vite que les dépenses de fonctionnement malgré la forte hausse des taxes liées aux transactions immobilières (808 M€ en 2005 contre environ 350 M€ à la fin des années 90).

Des dépenses de fonctionnement aujourd'hui difficilement  compressibles car :

- les dépenses liées à l'action sociale pour 1 700 M€ ont progressé d'environ 850 M€ entre 2001 et 2006 (dont 100 M€ au titre de l'APA et 50 M€ au titre du RMI)

- Les charges de personnel représentent le tiers du budget parisien (1 700 M€)

- Les services urbains (traitement des déchets, Police, service d'incendie ...)  pour également 1 700 M€.

La forte hausse des investissements s'inscrit dans le plan 2004-2007 portant sur 4.7 milliards d'€. On retrouve dans ce poste les projets de "rénovation urbaine", les crêches, l'acquisition d'immeubles, les écoles, le tramway pour 155 M€ et la couverture partielle du périphérique pour 185 M€.

Conséquence de ces investissements, la dette prévisionnelle passe de 1 089 M€ à 2 096 M€ soit + 92 % entre 2001 et 2006 soit aujourd'hui 1 000 € par habitant.

Au delà du niveau d'endettement, le principal risque est aujourd'hui un retournement rapide du marché immobilier, car les taxes perçues sur les transactions immobilières pourraient chuter de 400 M€, dans ce cas, les finances de la Ville deviendraient déficitaires et ne permettraient plus de rembourser l'endettement contracté. Ce phénomène va s'accompagner d'une dévalorisation du parc immobilier acquis au plus haut du marché et donc accélérer la fragilisation des finances de la Ville. La revente de ce parc, n'aura comme conséquence qu'une accélération de la crise et une aggravation de la situation financière d e la Ville.

Le Maire sera alors contraint d'augmenter fortement les impôts au delà de l'inflation. Les analystes estiment que le potentiel de hausse est supérieur à 100 % ...

La Droite parisienne représentée par Françoise de PANAFIEU,  dénonce dèjà diverses hausses d'impôts intervenues depuis 2001 notamment pour les droits de voirie, les taxes sur les terrasses et les taxes de séjour dans les hôtels.

Les Verts se disent quant à eux ouvertement favorable à une hausse de la taxe foncière, "à un taux qui reste à définir", précise René DUTREY, leur chef de file au Conseil de Paris.

Sources pour les données chiffrées : Standard & Poors

Le Centre d’analyse stratégique révèle dans sa note du 30 octobre dernier que les Parisiens ont consacré en 2005 3.2% de leur budget à l’achat de titres de transport contre 0.8 % en moyenne pour les Français. Ce chiffre progresse sensiblement depuis 1989 (+0.4%), et il est à rapprocher de la part du budget consacré aux postes « Véhicules », « Carburants » et « Accessoires et entretiens » atteignant 10.3 % en moyenne en France contre seulement 4.5% à Paris.

Certes, les Parisiens consacrent seulement 7.7% de leur budget à « leurs déplacements », alors que la moyenne française se situe à 11.1%, mais cette différence s’explique surtout par un taux de possession de la voiture particulière plus faible dans les foyers de la capitale.

Les Parisiens utilisent donc davantage les transports en communs qui sont moins onéreux à service rendu équivalent, que les voitures particulières. Il serait injuste de leur faire payer des transports en commun pour le prix de voitures particulières.

L’étude rappelle également qu’un Parisien consacre 20.2 % de ses revenus en 2005 pour son loyer contre 9.6% en moyenne en France ! 

Enfin, depuis 25 ans il s’avère que la hausse des prix a été, pour les Parisiens, supérieure de 7 points à celle mesurée pour l’ensemble des ménages.

Le budget des Parisiens est singulier dans sa structure et offre peu de place à des hausses d'impôts.

Selon une étude de l'Atelier parisien d'urbanisme (Apur), qui se base sur l'évolution de la population et des emplois dans les quinze années à venir, la circulation dans l'agglomération parisienne est menacée d'asphyxie à l'horizon 2020. Les experts tablent sur une hausse de 1 million des trajets quotidiens dans la petite couronne, en plus des 12 millions enregistrés aujourd'hui. Les déplacements de banlieue à banlieue vont connaître la plus forte progression, avec un bond de 15 % (+ 850.000), tandis que les trajets de Paris vers la banlieue, où les entreprises se délocalisent, devraient augmenter de 5 % (+ 196.000). En revanche, la capitale devrait continuer de voir sa circulation se réduire, avec une baisse prévue de 3 % en 2020 (- 2.634).

Déjà, aujourd'hui, le réseau routier en petite couronne est « largement congestionné » aux heures de pointe, et l'A86 tout comme l'A104 « sont incapables d'absorber la demande de déplacements les concernant », note l'étude. Résultat : nombre d'automobilistes préfèrent passer par le centre de Paris pour aller du nord au sud de la région, plutôt que de rester bloqués dans un embouteillage. Le réseau de transports en commun parisien, saturé aux heures de pointe, se caractérise par une rupture de l'offre dès qu'on sort de la ville : « Moins de 50 % des habitants de la petite couronne sont desservis par un réseau lourd. » Les réseaux de bus intra-muros sont totalement déconnectés de ceux de la banlieue. Il faudra donc que les objectifs de réduction de la circulation à l'échelle de la petite couronne s'accompagnent d'une offre supplémentaire de transports en commun. Pour financer les projets, l'Apur estime qu'il faudra retrouver un investissement comparable à celui consenti lors de la construction des RER il y a quarante ans, soit environ 400 euros par habitant, contre 100 euros aujourd'hui.

D. CH. (Les Echos)

AMENAGEMENT - Après un marathon de négociations de cinq mois, Jean-Paul Huchon, président PS de la région Ile-de-France, et Bertrand Landrieu, préfet de région, viennent de se mettre d'accord sur le futur contrat de projet Etat-région (CPER) 2007-2013. Une délibération sera soumise les 14 et 15 février prochains pour un vote définitif. La dotation de l'Etat pour ce contrat, qui servira à financer les grands projets pour l'Ile-de-France, atteint un peu plus de 2 milliards d'euros, en hausse de 17 % par rapport à sa première proposition. La part de la région se chiffre à 3,4 milliards d'euros. Les transports arrivent en tête avec 2,9 milliards de crédits. La part de l'Etat pour ce secteur est de 802 millions d'euros, contre 685 millions proposés en juillet dernier. « Insuffisant » pour les Verts. Le conseiller Alain Amedro déplore que l'on n'ait débloqué que des crédits d'étude pour le prolongement de la ligne 11. D'autres études, sur l'amélioration de la ligne 13 et sur le prolongement du RER E vers l'ouest, figurent au contrat. Des schémas d'amélioration pour les RER B,C et D sont aussi inscrits. Rien pour le A ni le prolongement de la ligne 1. Ce qui a provoqué hier la colère du maire de Vincennes (94).

M. Bosredon (20 minutes)